今年3月，国家发展改革委等四部门联合印发《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，正式确定上海市、常州市、广州市等9个城市为首批试点城市，同步公布30个试点项目。《能源评论》派出多路记者，前往济南、成都、广州、深圳等地，实地探访车网互动项目，了解规模化试点的进展。
在济南，我们来到位于济南新旧动能转换起步区的绿色低碳车网互动充换电示范站，采访车网互动试点的多方参与者。
在成都，我们实地采访天府新区的居民和供电公司员工，尝试解读西南水电富集区的车网互动商业模式。
在广东，我们采访能源监管部门以及汽车、电网和参与车网互动运营的企业，探访深圳莲花山等多个充电站，了解广州产业链协同、深圳“超充之城”的车网互动的先行之道。
在此期间，我们也感受到业内对现实挑战的担忧，如“商业化模式不成熟”“技术标准难统一”“用户缺乏兴趣”，显然，这些难题也影响着不少电动汽车车主对这项新事物的参与热情，这也是当前政策统筹的发力点。
中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高分析，我国车网互动的未来发展可分为三个阶段：2025年正是第一阶段“孕育突破期”的最后一年；第二阶段就是为期五年的“提升推广期”；第三阶段则是“加速普及期”。如果按照这样的节奏进度，车网互动的电网基础设施升级改造范围逐渐扩大，电动汽车用户参与电力现货、绿电交易和辅助服务市场交易等目标将在未来的五年内实现。
那么，车网互动的规模化需要哪些条件？这一创新应用在新型电力系统中如何发挥更大作用？
厚积薄发，开启规模化应用
车网互动（Vehicle-to-Grid，V2G）是一种把电动汽车车载电池作为分布式储能单元，以实现车辆和电网之间能量与信息双向传递的技术。这项技术诞生于20世纪90年代，2010年前后在美国、日本和德国等国从研发走向应用，并在2015年前后进入我国。
当时，我国电动汽车市场开始快速发展，动力电池技术逐步升级，加之电网智能化水平显著提升，车网互动生长的基础逐渐夯实。此后几年中，政策激发了市场主体的积极性，技术突破为试点提供了助力，企业的探索也为应用积累了宝贵经验。
从2024年开始，在多重因素的作用下，我国车网互动应用呈现出加快推进的态势。一方面，能源对于系统灵活调节资源的需求日益增加，这使得车网互动的应用场景和价值越发凸显；另一方面，电力市场的建设加快推进，也为V2G规模化应用试点按下了“加速键”。
根据东南大学成贤学院常务副院长黄学良的研究，车网互动系统架构包括车企、电网、桩企等产业链环节，以及能源、交通和气象等政府部门，还有海量的用户群体。
参与主体的增加，也意味着各主体之间利益协调、技术对接的难度会大幅提升。因此，要推进V2G规模化应用，既需要电动汽车的保有量、充电基础设施的数量达到一定基数，也依赖车载电池技术、电网数字化水平的不断提升，同时，政策支持及电力市场建设等外部条件的加持也非常关键。
电动汽车保有量的持续增长是规模化应用的基础。
截至2024年年底，我国新能源汽车保有量已达3140万辆，其中，纯电动汽车保有量为2514万辆。中国汽车工程学会组织行业专家共同撰写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2030年，我国纯电动汽车保有量将超过8000万辆，其中私家电动汽车的占比将超过87%。国网智慧车联网技术有限公司能源服务中心总监方向亮认为，目前，由于车企需要考虑电池质保、车主对电池使用寿命的担忧等因素，能够真正用于V2G的车辆还相对较少。然而，大部分新能源车企对V2G技术持积极态度，广汽、比亚迪、蔚来等车企已开展相关技术研发和试点工作。
电池技术的不断迭代，支撑了规模化应用的推进。
目前，主流厂商的电动汽车电池载电量一般为60～100千瓦时。如果以100千瓦时/辆计算，20辆新能源汽车的储能潜力，几乎相当于一个中等规模的用户侧储能电站。在电池循环寿命研发方面，企业近年来通过研发新型电解液添加剂、改进电池隔膜性能、提升电池管理系统水平等，有效抑制电池在充放电过程中的副反应，减缓电池容量的衰减速度。目前，部分经过技术优化的动力电池已基本能够满足电动汽车参与车网互动的需求。
充电基础设施的发展，给V2G技术落地提供了可能。
按照充电速度和停放属性，充电方式可分为停充复合（慢充）和即充即走（快充、超充）两类。欧阳明高认为，慢充将占据全部充电方式的85%。在慢充场景下，电动汽车长时间连接充电设施，这为其参与大电网负荷调节创造了极为有利的条件，其能够依据电网负荷状况，灵活地向电网反馈电力，有效平衡电网供需，提升能源利用效率，降低用电成本，让电动汽车成为电网稳定运行的有力支撑。
平台数字化水平的提升，让车网互动更智能、高效。
近年来，电网企业、车企和电池企业不断提高车联网平台的数字化水平，为车网互动提供了安全可靠保障。国家电网公司近年来加强V2G车联网平台升级，用户可通过App与电网互动，实现双向充放电智能调度。在车企中，蔚来构建了全链路换电站仿真平台，覆盖电池、BMS、PCS、EMS和辅控系统等全部环节，实现各设备的实时监控、预测与诊断，及早发现和解决故障。
电力市场的加速建设，有助于多元化收益模式的形成。
在完善的电力市场环境中，V2G技术可以作为虚拟电厂的重要组成部分，参与电网的调频、调压等辅助服务，并催生出更多的创新商业模式。今年年底前，我国将基本实现电力现货市场的全覆盖，并开展全网连续结算运行。在电力现货市场环境下，V2G技术可作为需求侧响应的重要资源，响应电网调度的需求，实时参与市场交易。这不仅能够优化电力资源的配置，还能降低电力系统的运行成本。
场景丰富，“电力海绵”大有可为
自2020年7月开始运营的北京中再中心车网互动示范项目，是全国第一个座V2G商业化运营项目，项目共设有9个V2G充电桩。6月12日14时30分，当记者抵达北京中再大厦车网互动示范项目现场时，正值放电价格为0.7元/千瓦时的高峰时段。车主如果在这时参与放电，将电能以0.7元/千瓦时的价格卖出，随后在用电低谷时以0.3元/千瓦时的价格充入，那么车主每充放电1千瓦时，就能获得0.4元左右的收入。
“停车即赚钱”，即V2G给予车主的直接福利。在V2G规模化应用开始后，除了车主能够获得收益，电动汽车也将拥有更多功能，成为与新型电力系统融合互动的关键一环。
欧阳明高认为，车网互动是交通运输业和新型电力系统全面融合互动的重要载体，一辆电动车，就是电网的一个微型储能站，可以作为全社会最大规模的灵活性资源发挥作用。
“电力海绵”，方向亮如此形容电动汽车的价值。他认为，V2G技术的加持，可以让电动汽车在新型电力系统中发挥三重功能：一是在电力需求高峰时段通过V2G技术向电网放电，帮助缓解电网的供电压力；二是在电网频率波动或需要快速响应时，迅速调整充放电状态，帮助维持电网的稳定运行；三是在新能源发电过剩时充电，或在新能源发电不足时向电网放电，实现新能源的有效消纳和利用。
未来，随着新型电力系统建设的推进，上述作用将应用于多种场景，为电网提供更多用途的集成解决方案。
社区私人用户场景是未来车网互动潜力最大的场景。清华四川能源互联网研究院光储直柔应用技术研究所副所长李立理认为，社区私人用户场景面临V2G设备成本、用户收益长效机制、V2G质保协议、并网结算流程等方面的挑战，如果能解决补贴、电价、质保、并网等问题，社区私人用户场景有望在短期内获得最快发展。
未来，社区私人用户场景下的电动汽车将成为分布式储能单元，可在电网负荷低谷时存储电能，在高峰时段向电网释放电能，有效平衡电网负荷，减轻电网压力；当电力系统出现不平衡时，电动汽车可作为应急备用电源，为建筑、社区等提供临时电力支撑。
园区企业公务用车场景的特色在于其拥有稳定的车辆停放与使用规律，便于统一规划与管理充放电设施，因此规模化推广速度较快。国网车联网公司移动储能业务高级经理王明才认为，V2G规模化应用后，园区内的新能源汽车将作为分布式储能单元，根据电网负荷情况，灵活调整充放电功率。
园区企业对能源的需求量大，通过V2G技术实现能源的灵活调配，可以提高园区能源的调配效率。特别是近年来，打造绿色园区已经成为落实“双碳”目标的重要途径之一，新能源发电项目也在陆续落户园区。在规模化推广V2G后，园区电动汽车可以将绿色电力存储，并在需要时释放，以提高园区对绿色电力的消纳能力。
相比社区私人用户场景和园区企业公务用车场景，公共场景包括了公共充电场站、公交场站、出租车场站、高速服务区，具有车辆集中、用电负荷大、规律性强、响应速度快等特点，便于进行统一的管理和调度，替代部分效率较低的调频电厂，提升调频效率。
但公共场景面临着基础设施建设成本高、对电网冲击大等挑战。对此，业内人士指出，应优化电池管理系统及相关充放电策略，通过智能算法预测电网负荷高峰和低谷，提前规划车辆的充放电策略，避免大量车辆同时充电对电网造成冲击。
针对乡村场景，2023年，国家发展改革委和国家能源局发布的《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》提出，鼓励开展电动汽车与电网双向互动（V2G）、光储充协同控制等关键技术研究。不久前，工信部等五部门发布的《关于开展2025年新能源汽车下乡活动的通知》明确，推动车网互动技术在乡村地区应用，提升乡村绿色发展水平。
乡村场景的潜力在于，如果农户自建有光伏设备，再加上分时电价政策，就可以实现V2G的应用。更为关键的是，农户的“光伏+储能+V2G”相对独立，不涉及太多其他因素。然而，这一场景实现落地的前提是解决成本问题。方向亮认为，一户家庭每月电费或不足百元，以此计算，收回V2G充电桩和其他设备的建设成本需要很长时间，因此，如果要在乡村地区规模化推广该场景，需要先设计出合理的补贴机制。
商业突破，聚焦用户关键需求
“从技术成熟度和制造成熟度来看，V2G商用在生产力层面已经没有阻碍”，李立理对《能源评论》表示，V2G商用化的关键在于突破商业闭环的瓶颈。
“商业模式难题与车主的意识直接相关”，王明才告诉记者，绝大多数车主的潜意识里会认为，电动汽车只是一种交通工具。他们还没有意识到可以参与V2G峰谷套利，更没有认识到新能源发电天然存在波动性带来的机会。
“觉得划不来”更是道出了商业模式难落地的症结所在。在记者前往成都采访的过程中，一位电动汽车车主表示，如果回报不高，为什么要花时间把车开到另一个地方放电呢？换句话说，虽然V2G技术可用于平衡电力系统，但如果参与者无法从中获得覆盖成本的收益，技术的普及将受到极大限制。
记者在采访中发现，用户对于V2G关注最多的问题，莫过于车载电池的寿命和安全。清华大学互联网产业研究院研究员黄铮认为，双向充放电需要电池在多种运行模式下高效工作，包括充电、放电、待机等。为了降低安全风险，在V2G系统中，温控和充电策略需要精细化管理，以确保电池的寿命和效率。
因此，电池质保体系的构建对于V2G规模化推广非常重要。在过去几年中，确实有部分车企针对加载V2G功能的车型推出了质保条款，如大众汽车在2024年曾表示，其V2G产品的初始保修条件涵盖总电量2兆瓦时以及每年800小时的放电时间。但是，由于充放电设备和车辆技术规范等关键技术标准尚未完全建立，多数车企仍未明确V2G场景下的电池质保条款。
对此，中国汽车战略与政策研究中心低碳经济研究部部长石红建议，应尽早统一双向充放电场景下的充放电设备和车辆技术规范、车桩通信、并网运行、双向计量、充放电安全防护、信息安全等关键技术标准，同步完善标准配套检测认证体系，确保“车—桩—网”各方设备、系统的互联互通。
在解决电池问题的同时，如何吸引用户参与V2G项目也需要统筹考量。一位电动汽车车主向记者表示，消费者买电动汽车的核心诉求仍然是方便出行，所以，用户只有获得“无感”的体验，才能更愿意去尝试V2G。
盘点各地的试点项目，不难发现，目前，V2G应用主要通过“邀约制”实现，即车主在平台上确定参与放电后，按照指定时间前往指定地点进行充电。尽管会得到放电费用和额外奖励，但这种操作势必或多或少地占用车主的时间，如果没有特殊电价或者碳积分奖励，用户或将缺乏参与的积极性，该模式将无法形成常态。
对此，王明才建议，可以通过研究车主的用电习惯，在家中、工作单位等常去的地方安装支持V2G功能的充电桩，车主可以在车辆停靠时很方便参与电网调控。平台根据设定的电池电量上下限，在低谷时充电、高峰时放电。但他同时强调，实现这种操作，需要车辆和充电桩都支持V2G功能，平台也要具备智能调控能力，能够根据电网需求与电动汽车实现充放电双向互动。
在V2G规模化发展的初期，无论是升级平台，还是完善车辆电池质保条款，都需要借助适当的补贴机制来覆盖安装和运营费用，从而为后续多元应用场景的探索提供支撑。对此，业内人士建议，需要结合V2G发展的趋势，研究可持续的价格机制。欧阳明高表示，可以设计发电和用电侧责权对等的辅助服务市场补偿和分摊机制，还原能源价格的商品属性，建设面向多元主体的交易规则体系，探索市场化、差异化的能源价格形成模式。
可见，从突破商业闭环瓶颈到提升用户参与意愿，从完善电池质保体系到构建关键技术标准，每一环节都至关重要。在新型电力系统建设加速、电力市场建设快速推进的前提下，只有抓住来自用户的关键诉求，攻破商业模式的瓶颈，V2G技术才能驶入规模化应用的快车道。
