早期的新能源车受制于技术水平，还没有多合一驱动的概念，为了让动力系统运行起来，车企采用的往往是分体式的做法，即电机、电控（逆变器）、减速器等关键零部件独立设计，各自工作。
从工作原理上看，这样并没有什么问题，但零部件散落各处，各自为政，动力系统构造变得复杂不说，还会侵占内部空间，整车重量、成本也会变得不可控。随着技术的发展，这些零部件开始被整合到电机之中，也就有了所谓的“多合一电机”概念。
电驱总成满足基本运作需求之后，电驱系统必须往更可靠、更低成本、更小型化、更高性能的方向大步奔跑，实现新能源动力系统的可持续发展，电驱系统的多合一便是行业通往这一目标的主要做法。电动车巨头特斯拉、新能源领导者比亚迪率先将电机、电控（逆变器）、减速器等关键零部件整合到一个模块，缩小动力系统的体积，减轻整车重量，降低制造成本。
多合一电驱系统是什么？厂商为何执迷于内卷这一技术？它对新能源汽车又有什么贡献呢？
模块化、集成化，电驱系统在悄悄进化
电驱系统是新能源汽车的“血液系统”，最能体现车企的技术水平却经常被外界忽视。
2018年北京车展，比亚迪发布了e平台，带来了三合一电驱系统将电机、电控和减速器集成在一起。由于三者集成在一个模块里，驱动电机与电控直接相连，省去了三相线束，并共用一套冷却系统。好处是，这套系统成本降低了33%，体积和重量分别减少了30%和25%，功率密度增加20%。随后，在此基础上，比亚迪又开发出了八合一、十合一电驱系统，将集成度推至更高的境界。
今年5月10日，比亚迪发布了e平台3.0 Evo，推出全球首创高效十二合一智能电驱系统，集驱动电机、减速器、电控、整车控制器、电池管理器、高低压直流转换器、车载充电器、高压配电单元、自加热模块等一系列关键元器件于一身，首次搭载于海狮07 EV上。其驱动电机最高转速为23000rpm，标配1200V碳化硅功率模块。
比亚迪这套十二合一有些“一体式主机”的意味，几乎把新能源车所有的关键零部件集成到一个模块当中，覆盖车上的高低压用电器，模块更紧凑，占用空间、重量更理想。优势也十分明显，模块内的各个零部件以直连的方式相互联系，进一步缩短整车线束长度、控制芯片数量，压低整车制造成本，又或者是把更多空间还给乘员舱。
当然，一套更紧凑、集成度更高的电驱系统，相当于一套打包好的解决方案，可以更好地移植到更多车型上，无需大幅调整线束、零部件布局。
今年北京车展期间，吉利带来了全新的十一合一电驱系统，以及面向全球的十二合一总成，据说这是目前电驱动系统领域中集成度最高的方案，配套吉利银河的新车型。思路上与比亚迪一样，都是将多个驱动、控制等关键零部件集成到一个模块中，大幅降低制造成本、提升效率，同时适应多种车型需求。
吉利的十一合一（全球版十二合一）电驱系统由无锡星驱科技设计和生产，总成重量为79.8kg，相比非集成式系统减轻15%，整车空间更高，续航里程、一体化装配效率也将跟着受益。更高功率的驱动电机，意味着其能够在相同体积之下，做到更高的输出功率。
“浓缩”一词足以新能源时代电驱动系统的发展趋势，多合一可以用来作为车企技术水平的参考标准，无论传统老牌还是造车新势力，没有多合一电驱总成技术，就算是跟不上时代了，长安、广汽、华为、零跑等品牌，不论几合一，都有自己的技术布局。不过，像纬湃科技这样的全球首批商用多合一电驱的供应商，目前仍停留在三合一的阶段，只能说不同厂商之间进度也有所不同。
为汽车降本减重而“浓缩”
多合一电驱总成的路线和意义都很明确，就是为新能源汽车减负降本。我们都知道，新能源汽车上，电机、芯片、电池等零部件占据了相当大一部分的整车成本和重量，车企一直在想方设法解决这两个问题。
今年年初，比亚迪喊出“电比油低”的口号，打响了汽车价格战的第二阶段。对于绝大部分车企而言，长期在价格战中斡旋肯定看不见出路，但又无法逆转以低价换市场的大潮，不得不选择在各个环节中降低生产成本，就连供应链也受价格战影响，承受着下压成本的重任。
电驱动系统是除了动力电池外成本第二高的部件，决定了整车的能源效率，也是车企集中降本的部分。小通前面也提到，非集成式的电驱动系统不仅占用更多的整车空间，又因为零部件分散，导致不同模块需要独立的控制芯片，还要通过额外的线束将各个部件联系起来，成本和重量难以控制，装配效率低下，留给厂商降本增效的空间十分有限。
可以说多合一电驱总成就是为新能源汽车降本增效而生，特斯拉通过多合一电驱等一系列技术，显著减少了零部件的数量和线束长度，最新款Model Y上的线束长度仅为100米左右，车重控制在2吨以内，这在行业当中仍然独树一帜，对功耗、续航里程颇有助益，顺带还把利润空间保住。
多合一电驱技术也会是行业内卷和筑起技术壁垒的新方向，目前的主流解决方案是三合一电驱，比亚迪、吉利品牌已经做到了十二合一的行业顶尖水平，至少竞争对手一时半会还追不上。但小通认为，新能源汽车在降本增效上还有许多我们未曾看见的潜力，零部件集成度、结构简易度或许还有更多发掘的空间。
多合一电驱将迎来终点，但不是现在
汽车行业中，车企狂卷电池、电驱两项核心技术，它们都离不开小型化和轻量化，高密度的电驱系统代表着高性能和小体积，高密度的电池代表着小体积和长续航。但这一切都是有终点的，就好像半导体领域的摩尔定律一样，多合一电驱系统也会在未来的某个时间迎来它的终点。
车企在电驱系统上的努力，无非就是减少线束长度、芯片数量、空间占用，以及提升整体效率，但驱动车辆必要的硬件不能做减法，而且要集成到电驱系统的零部件也是有限的。电驱系统卷到头之后，走向跨域融合，成为中央控制+区域控制的一部分，到时候控制芯片的数量又可以进一步减少。
跨域融合又会是一个新的内卷方向，电子电力技术、电机控制技术、车辆控制技术、智能化算法等领域，又或者是与AI大模型相互结合，只能说车企能卷的东西还有很多，毕竟新能源汽车摒弃了复杂的机械结构，并由软件主导，本身就具有远超燃油车的升级空间。
不过电驱系统小型化、集成化的终点并不是今天，因为目前做到十合一以上的厂商屈指可数，平均水平有待提升，十二合一电驱总成方案也不是集成化的最终形态，厂商不断把新车价格打下来的同时，还希望在新技术层面多多内卷，促进新技术落地。
