在目前的国内新能源车市场中，混动车，特指插混车是绝对主流，这个应该没什么人有异议。在外界看来，插混好像是一种“很简单”的技术，无非就是一套电驱+一套油机。但如何把两种完全不同的动力系统融合在一起，让它们尽可能好地配合工作，在电驱和油驱切换的时候，怎么才能尽可能无感的同时，还能保证尽可能高的整体机械传动效率，这里其实是大有讲究的。
对于上述这两个方面的研发，是各大车企的重点技术攻关对象。而插混系统中技术难度最大的，其实是大家平时不太了解的变速箱。最近，广汽举办了一场活动，特地把它们钜浪混动系统的那套变速箱给直接拆掉了，把整个变速箱的结构公开，并表示，现阶段广汽的传祺钜浪混动，其实才是国内最强混动。
所以，我们能从这台变速箱那一大堆齿轮中，获得一些什么有效信息？传祺钜浪混动和目前国内几家做得好的车企，在插混系统最核心的机电耦合结构上，有什么不一样？
啥叫机电耦合构型？这是个我们从来没听过的名词？是的，这个技术名词大家可能很陌生，但不少车企在宣传自家插混车时常说的“我们家的新车采用了P1+P3构型”，或是“我们家新车采用的是P3构型”这类话，大家肯定听说过很多遍。这玩意，就叫机电耦合构型。
我们开头说过，插混车其实大体来说是把一套电驱系统和一套油机系统装在同一台车上，共同出力干活。问题来了：怎么去协调这两种完全不一样的驱动系统？这就需要一组机械+电机的组合体去实现这个油机–电机之间的耦合了，这东西就是机电耦合器，也就是我们常说的插混车变速箱。
上面说的那些P1啊，P3啥的，其实都是这套机电耦合系统的结构。我们用最简单的话来说，P1这个词里面，P代表power，即动力，通常代表着电机，1,2,3代表着这套变速箱的发动机输入轴、中间轴和输出轴这三条轴，所以，P1就是输入轴安装了电机，P3就是输出轴安装了电机，P2就是中间轴安装了电机。
在理解了这个结构之后我们继续往下说，传祺钜浪混动的机电耦合构型是P1+2AT+P3。从上文可知，这套变速箱在输入输出两条轴都有安装电机，但中间的2AT是啥？这其实就是这套传祺钜浪混动变速箱相比起比亚迪DM-i和长城DHT混动最大的区别了。
DM-i是P1+P3构型，DHT混动是P1+AMT+P3。比亚迪的单构型我们先不说，广汽和长城的系统尽管都属于DHT混动的变体，但区别就在中间轴的结构上。钜浪混动用了一套2AT机构，它名叫AT，结构上也是纯正的AT—传祺钜浪混动的中间轴是一个行星齿轮组，能像传统AT变速箱那样实现2挡变速。而长城的中间轴的AMT结构，也就是一套2挡的AMT变速箱+电磁离合器（典型的AMT结构）。
相比起AMT结构，AT结构会更加平顺，这和油车时代AT和AMT变速箱的使用区别是一样的。简单地说，传祺钜浪混动这套机电耦合系统因为中间轴用的是AT结构，所以它相比AMT能实现更平顺的换挡，换句话说，传祺钜浪混动这套中间轴加了变速箱的耦合机构，在功率传递的平顺性上是可以完全媲美比亚迪的构型结构的。从技术上看，可以算是目前国内在复杂构型上最优秀的耦合结构。
当然了，至于这三种构型的各自优势和适用场景，我们在之后会专门推出文章做详细的深入解析，在这里就暂且打住。
在活动流程中，广汽还安排了一些试驾车供我们亲身驾驶体验（影豹和影酷混动、GS8和M8宗师），以展示这套传祺钜浪混动系统的实际表现。我们选择的是影豹混动，这台车大家早已不陌生，我们特地选择这台车，而没有选择影酷混动或者是其他车型的用意在于，轿车这种形态因为自重轻（更大更重，重心更高的车型，很多驾驶感受会被车辆自身的车重和高重心模糊掉，轿车是最直观的），反倒是可以直观展现出一套混动系统的实际使用表现的。
影豹混动在动力上的表现确实也和我们前面的技术分析得出的结论一致，在低速到中速，低速加速到高速，急加速急减速这些正常工况下，如果不是轻微的发动机噪音提醒，我们是基本上感知不到发动机介入的时间点的，电驱–油机介入的这个点感觉不到任何震动，高速度行驶，车辆处于油机直驱时，我们也没有感觉到电机动力的停止，而速度降下来，电机重新接管时，我们同样没感觉到有任何动力切换上的变化感。
可以说，在整个日常驾驶工况下，这套系统的驱动方式切换是真正做到完全无感的。
实际上无论从技术分析还是从实车体验来看，传祺钜浪混动这套机电耦合系统，目前都可以说是国内复杂机电构型中，唯一一个能兼顾机械传动效率和平顺性的机械结构。搭载这套系统的，采用传祺钜浪混动的传祺旗下各车型，在平顺性、动力传输效率等方面，目前确实已经是能媲美比亚迪的，国内最顶级水准。
