中国铁路经济规划研究院研究员李华表示，未来我国煤炭调出增量主要集中在“三西”地区，目前是80%，未来可能是90%。从煤炭消费端来看，原来主要集中在长三角、珠三角等沿海地区，现在需求端出现了一些波动性变化，向中西部转移的趋势比较明显。
“短期内以‘西煤东运、铁水联运’为主的煤炭运输格局不会出现较大改变，长期看随着华中地区和西南地区煤炭去产能力度加大，‘北煤南运’铁路直达需求将有所增加。另外，2018年至2020年铁路‘三年行动计划’煤炭运能增量，大部分集中在‘三西’‘沿海’和‘沿江’地区，以及‘西煤东运、铁水联运’线路上，短期内煤炭‘铁水联运’量仍将快速增长。”在近期召开的2018年中国国际铁矿石及焦煤焦炭产业大会上，中国铁路经济规划研究院研究员李华这样回答“公转铁”给煤炭运输带来的新变化。
就在上个月，中国铁路总公司预计，到2020年我国铁路煤炭运量将达到28.1亿吨，较2017年增加6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%。事实上，近两年煤炭运输“公转铁”已经开始，而且执行力度越来越大。数据显示，今年上半年，国家铁路煤炭运量完成8.22亿吨，同比增长11.4%。
“公转铁”增量带来的压力
2012年至2016年，我国煤炭铁路运输量曾出现下滑，上升的拐点出现在2016年下半年，近两年铁路煤炭运量实现快速增长。其中，电煤的铁路运量增长较为明显。
“近几年，煤炭铁路运量在稳定波动性增长的同时，也带动铁路线网的迅速扩展。”李华表示。
2012年之前，由于干支线能力不匹配、卸车点接卸能力不足等造成铁路运力紧张，因此煤运通道建设成为我国铁路建设近几年来的重点任务。作为大宗货品，煤炭运输更适宜选择铁路运输。从目前铁路运能来看，总体上能够承载“公转铁”煤炭带来的增量，但在实际运行中仍有诸多问题待解。
尽管前几年全国铁路线网扩张很快，但由于煤炭运量增幅不大，同步配套的运煤车数量并没有跟上，而且相关设备更新迟缓。李华介绍，近三年来运煤车基本上每年减少了1万多辆，现在正逐步补充。
同时，煤炭铁路运输存在的区域性和时段性运力紧张问题也不容小觑。随着我国供给侧结构性改革成效不断显现，煤炭供给结构发生了新变化，主要优质产能向山西、陕西、内蒙古、新疆等地区集中。目前我国煤炭调出区主要集中于“三西”地区，这一区域承担了目前四分之三以上省区间向外调出的煤炭量，铁路的煤炭运量占了铁路货运量的一半。
李华表示，未来我国煤炭调出增量主要集中在“三西”地区，目前是80%，未来可能是90%。从煤炭消费端来看，原来主要集中在长三角、珠三角等沿海地区，现在需求端出现了一些波动性变化，向中西部转移的趋势比较明显。
“我国产业布局的特征决定了不论货源怎么样，最后都要向东部重点大中城市集中，所以东部干线通道运力比较紧张。中西部像包西线，相对东部干线运力就没那么紧张。”李华说。
此外，运输成本也是影响企业选择运输方式的一个重要因素。目前，“三西”地区煤炭外运方式主要是“铁水联运”和铁路直达。综合比较，李华认为，晋西北地区至华中地区，经由环渤海港口“铁水联运”经济性较强，其他地区外运铁路直达优势较为明显。由于海运费和江运费上升，铁路直达与”铁水联运“的总体费用差距逐渐缩小。
多方发力应对未来增量
李华介绍，接下来的三年，中国铁路总公司将以提高煤炭外运通道能力为着力点，围绕大秦、唐呼、侯月、瓦日、宁西、兰渝六条铁路线和山西、陕西、内蒙古、新疆、沿海、沿江六区域，深入挖掘运输潜力，为铁路货运增量行动提供可靠的运力保障。
“计划到2020年，将唐呼线、瓦日线分别打造成年运量1.5亿吨、1亿吨的大能力货运通道，内蒙古西部至华中铁路投运后，也将形成北煤南运亿吨级大能力货运重载通道。届时，我国将有大秦、唐呼、瓦日、蒙华四条万吨重载铁路通道。同时，中国铁路总公司还会加大投资力度，新购置一批大功率机车和货车，满足货运增量运输需要。”李华表示。
除中国铁路总公司加紧布局外，大型煤企也在布局自营铁路。以陕煤集团为例，正加速靖神、冯红、红柠、榆横铁路建设。同时，港口也在加大货运铁路建设投入。2018年年底前，唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。
此外，中国特高压电网也在加快建设，大量煤炭从主产区以电的形式向东部缺煤的省份、缺电的省份进行输送。“初步测算，这些特高压电网投入使用后，能够替代铁路年煤炭运输量5亿吨到6亿吨。所以从大趋势看，煤炭运输增量可能不太会出现像2012年之前那样一年增加两三亿吨的状况。”李华表示。
