随着煤炭产能过剩的逐步加剧，以往炙手可热的煤炭铁路运输形势也发生了逆转。据中国煤炭协会公布的数据，2015年全国铁路发运煤炭20亿吨，同比下降12.6%。
中国能源报称分析人士认为，一方面是我国煤炭需求的日益减少，另一方面是铁路运力的大幅提升，煤炭铁路运力逐步宽松，以往煤企争抢运力的情况已经开始逐步转变为铁路运输主动吸纳货源。
作为煤炭运输的主要方式，铁路运力曾经一度紧张。数据显示,2013年我国有铁路营运里程7万多公里，仅占世界铁路总营运里程的6%，却完成了世界24%的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。
不过，通过近几年的建设，我国煤炭铁路运力已经出现大幅提升。
1月27日，蒙冀铁路全线正式开通运营，2016年计划货物运量为2000万吨，远期运输能力将达到2亿吨。根据铁路发展计划，大秦线、朔黄线、蒙冀线三大运煤铁路合计运输能力最终将达到11亿吨。
随着张唐、蒙冀铁路线先后开通，以及神华铁路、港口设备、设施对外开放，煤炭行业面临的铁路外运瓶颈彻底被打破，发煤企业运输通道的可选性增强，煤炭铁路运输也呈现出了围绕大秦线、朔黄线和蒙冀线的“三足鼎立”之势。
事实上，2015年，我国铁路煤炭运输能力已经达到30亿吨，运力虽然得到了有效提升，但相应的煤炭运量却没有随之出现增长。2015年全国只有20亿吨的煤炭运输需求，过剩运力达10亿吨。
中国煤炭工业协会提供的数据显示，2000年到2011年间，我国铁路煤炭运量持续较快增长，运量由2000年的7.3亿吨增加到2011年的22.7亿吨，增长了2倍多，年均增速10.8%。2012年以来，受煤炭需求下降，跨区送电以及公路运输替代等因素的影响，2012年-2014年间运量基本呈现零增长，维持在23亿吨左右。
自煤价格下行以来，中央及地方政府纷纷出台政策为煤企“减负”，但是煤炭的运输费用却一直没有得到明显的、合理的调整。煤炭铁路运输费用在煤企成本中所占的比重不降反升。
据了解，以蒙煤来说，现在北方港下水价格为375元/吨，其中坑口价位125元/吨，港杂费30元/吨，其它的220元全是运费，目前运费在煤炭下水成本中占比达到了58.6%。
近年来，部分地区煤炭开始就地转化，搞煤化工或者发电，加上煤炭行业和冶金等重工业不景气，需求不振，导致铁路煤炭运量下降。另外，铁路运费近几年来的数次上涨也是造成煤炭铁路运量明显下降的主要原因。
最近“铁老大”的一次涨价，是在2015年2月1日。国家铁路货物统一运价率平均每吨公里提高1分钱，即由以前14.51分提高到15.51分，其中，大秦铁路运输煤炭的运费将从原来的每吨公里8.9分提高到9.8分。上述措施自2015年2月1日起实行。据测算，在此次铁路运费上调之后，通过大秦线把煤炭从大同运输到秦皇岛港的运费将增加7-10元/吨。
然而，今时不同往日，在铁路运力过剩愈演愈烈的情况下，铁总的“卖方市场”显然已经出现转变。
国家发改委1月26日公布的数据显示，2015年，全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%。据铁总内部人士透露，这一数据已经跌回到2010年前的水平，差不多是2009年那个数。
随着准池、蒙冀铁路的开通，原来的运输通道“大准—大秦铁路”和“神朔—大秦铁路”的运价优势被削弱。原经大秦线发运至环渤海港口的部分蒙煤、陕煤货源，将改至准池铁路、蒙冀铁路发运到黄骅港、曹妃甸港。未来蒙冀铁路将可能进一步分流“京包线-大秦线”、到环渤海港口的货源。这就使得“三西”地区煤炭外运路线选择更趋多元化，发货人的选择更加灵活。
铁路运力过剩逼迫各线路的定价机制趋向灵活，适当优惠和量大优惠成为铁路部门的新举措。
为贯彻中央经济工作会议精神，支持煤炭企业改革发展，自2016年2月4日起，中国铁路总公司下调煤炭运价，每吨公里降低1分钱。此次降价应是不得已而为之。
